Paris: Die Fahrzeuge der Metro

Die Fahrbetriebsmittel der Métro waren anfangs bemerkenswert einfach gestaltet. Eigenartigerweise nahm man an, dass sich die Pariser nicht leicht an die unterirdische Bahn gewöhnen würden, man dachte daher, mit kurzen Zweiachsern auszukommen. Wegen der engen Radien war der Radstand entsprechend kurz, die Fahrzeuge überraschend leicht gebaut. Hier ein Plan des Zweiachsers. In den "Ateliers de Vaugirard" werden auch alte Fahrzeuge restauriert, auf dem Foto rechts das Gerippe eines solchen Wagens.

Die erste Generation der Wagen war auch wegen der zu engen Türen (mit Fahrgastfluss!) eine glatte Fehlkonstruktion, bereits nach zwei Jahren wurden neue Wagen mit breiteren Türen beschafft, die vorhandenen Fahrzeuge umgebaut. Ein noch größeres Problem war aber die zu leichte Holzbauweise, die bei dem größten Métrounglück 1903 dazu führte, dass sich das Feuer rasend schnell durch die 12 beteiligten Wagen ausbreiten konnte. Sogar die elektrischen Einrichtungen waren ohne jeden Feuerschutz in den Holzwagen montiert! Dieses Unglück in der Station Charonne führte zur Konstruktion von neuartigen Drehgestellwagen, die mit ihrer Vielfachsteuerung auch den bisherigen Triebwagen-Beiwagen-Betrieb ablösen sollten.


Mit den neuen 4-Achsern wurden verschiedene elektrische Systeme ausprobiert, ein Prototyp des Thompson-Systems ist erhalten geblieben. Er ist heute im Nahverkehrsmuseum zu sehen. Sehr gut ist der Metallführerstand des "Thompson Double" zu sehen, der die Brandgefahr reduzieren sollte. Ergebnis der Versuche und darauffolgenden Bestellungen war ein in drei Gruppen von vielfachsteuerbaren Triebwagen geteilter Wagenpark - die Systeme von Sprague, Westinghouse und Thompson unterschieden sich in der Art der Umsetzung der Steuerbefehle.
1908 begann dann der Siegeszug der berühmten Sprague-Thompson-Wagen: die neuen Fahrzeuge waren erstmals vollständig aus Metall und wurden zu 5-Wagen-Zügen zusammengestellt. Die letzten dieser Fahrzeuge konnte ich Anfang der 80er-Jahre noch fotografieren.

1910 eröffnete eine zweite Metrogesellschaft ihre Linien - die "Nord-Sud" setzte dabei auf die damals neueste Generation der "Sprague-Thompson"-Fahrzeuge, allerdings erfolgte die Stromzuführung per Oberleitung. Auch von diesen Fahrzeugen blieb eines erhalten, in Farben lackiert, die sich von der Konkurrenz deutlich unterscheiden sollten. Nach der Vereinigung der beiden Betriebe konnten die Fahrzeuge ohne große Schwierigkeiten in den Fuhrpark integriert werden.

Die Sprague-Thompson-Wagen mit ihrem typischen Klackergeräusch und den knallenden Türschließern (hydraulische Stempel, die die Türen zu"schossen") waren für über 70 Jahre typisch für die Métro, sie waren zusammen mit den Eingängen von Hector Guimard unverwechselbare Symbole für ein Verkehrssystem, das selbst eine Hauptsehenswürdigkeit von Paris darstellt. Der letzte Zug dieses berühmtesten aller Stadtverkehrsmittel fuhr am 16. April 1983.


Bereits 1945 machte es der zunehmende Verkehr und der langsam alternde Wagenpark notwendig, über neue Bauserien nachzudenken. Man entschied sich für eine Konstruktion von 3 Wagen auf Jacobs-Drehgestellen (jeweils 2 Wagenkästen werden durch ein gemeinsames Drehgestell verbunden). Jeweils 2 dieser nicht trennbaren 3-Wagen-Garnituren wollte man zur Hauptverkehrszeit zu Zügen von etwa 70 Metern Länge verbinden. Die Endwagen waren dafür erstmalig mit automatischen Scharfenberg-Kupplungen ausgerüstet. Das "Materiel Articulé" bewährte sich bis zum 15. Juni 1994 auf der Linie 10.


Bereits in der Zwischenkriegszeit entwickelte Michelin die Idee zu Eisenbahnfahrzeugen auf Gummireifen, wie diese Skizze zeigt. Die Idee wurde für die Métro verworfen, aber bei Schienenbussen tatsächlich verwirklicht. Die prinzipielle Idee der besseren Haftung und Beschleunigung veranlasste die RATP dann aber doch, sich 1950 in das Abenteuer "Métro sur pneus" zu stürzen. Ein Prototyp wurde gebaut und auf der Pendellinie zwischen den Linien 3bis und 7bis (auf dieser Karte mit "4" bezeichnet) eingesetzt. Abgesehen von der Förderung der französischen Reifenindustrie wurden weitere Vorteile festgestellt: Der Wagen fuhr leiser als die bisherigen Fahrzeuge - und die Beschleunigung war nur noch durch den Komfort der Passagiere beschränkt.

Nachdem die neue Technik einige Jahre getestet wurde entschied man sich, die kurze Linie 11 für den Einsatz der gummibereiften Fahrzeuge auszurüsten. Die dafür angeschaffte Type "MP55" verkehrte bis 1999 auf dieser Strecke. Die hier bestätigte generelle Tauglichkeit führte zum Bau der ähnlichen "MP59", die als Sechswagenzüge auf der als nächstes umgestellten Linie 1 eingesetzt wurden. Sie verkehren heute noch auf der Linie 11, das Bild zeigt einen Zug in der Station "Bastille" (die Wagen wurden allerdings Anfang der 90er Jahre modernisiert und erhielten auch ein neues Frontstyling). Nach der aufwendigen Umrüstung der Linien 1, 4 und 6 war allerdings Schluss - es war einfach zu teuer und zu schwierig, die stark befahrenen Linien während des laufenden Betriebes umzubauen, ausserdem hatte auch die klassische Rad/Schiene-Technik inzwischen Fortschritte gemacht.


Der nächste Entwicklungsschritt betraf wieder das klassische Netz. Die letzte Neuentwicklung war ja das "Materiel Articulé" der 40er Jahre gewesen, und dieses hatte nur relativ wenige "Spragues" ersetzt. Nachdem absehbar war, dass die Umrüstung auf Gummireifen Jahrzehnte dauern würde, musste nochmal in das herkömmliche System investiert werden. Immer noch waren etliche 80jährige Altwagen im täglichen Einsatz, so kam es nun zum Bau eines Wagens, der bis vor kurzem noch große Teile des Systems prägt: der "MF67". Auf dem Bild links ist er im aktuellen Corporate Design der RATP zu sehen, davor sah er wie der unten gezeigte "MP73" aus, sein "Bruder" auf Gummireifen, der seit der Umstellung der Linie 6 die Flotte der Gummiradler verstärkte. Die beiden Bilder sind auf vergleichbaren Strecken aufgenommen: oben eine der oberirdischen Stationen der Linie 2, unten eine ähnliche Situation auf Linie 6. Diese beiden Linien bilden den nördlichen bzw südlichen Teil der großen Ringlinie, die zusammen mit der Linie 1 als erste Keimzelle des Metronetzes gebaut wurden.



Nachdem noch 1974 eine Serie von "MF67" bestellt wurde entschied man, die inzwischen gewonnenen Erfahrungen und die technische Entwicklung in eine Neukonstruktion einfließen zu lassen. Die Umstellung weiterer Strecken auf Pneubetrieb war vom Tisch, die letzten Sprague-Thompson-Wagen mussten ersetzt werden. Die ersten 4 Züge der neu geschaffenen Type "MF77" wurden bereits 1978 geliefert, die große technische Neuigkeit war die "Jeumont-Schneider"-Steuerung, die erstmals ohne bewegliche Teile auskam. Bis zu 8 Züge wurden monatlich geliefert und in Betrieb genommen, zwischen 1978 und 1983 insgesamt 187 Garnituren! Das Foto zeigt noch das Styling als "Métro blanc", der weisse Wagenkasten war auch äusseres Zeichen der Weiterentwicklung. Heute sind die Züge im weiss-türkisen Standarddesign dekoriert.


Mitte der 80er Jahre, nach einer enormen Anstrengung zur Erneuerung des gesamten Wagenparks, kam die Gelegenheit zu einer "schöpferischen Pause". In diese Zeit fallen Entscheidungen wie die Schaffung einer neuen Type von völlig durchgängigen Wagen oder automatisch gesteuerte Systeme ohne Fahrer. Ersteres wurde mit dem "Train Boa" getestet, ein Zug mit Einachsdrehgestellen, dessen 4 Wagen mit 3 unterschiedlichen Übergängen verbunden waren. Die Bilder zeigen den Prototypen während Umbauarbeiten in den Ateliers von Vaugirard. Parallel dazu entwickelt Matra gemeinsam mit der RATP die fahrerlose VAL-Métro.

Eine neue Wagenserie ("MF88") von nur 9 Dreiwagenzügen wurde geschaffen, um auf der kurzen Linie 7bis viele der neuen Errungenschaften im Alltagsbetrieb testen zu können. Diese bewährt sich auf der schwierigen Linie mit ihren engen Kurven und starken Steigungen, die Erfahrungen fließen in die große Serie von Pneu-Zügen ein, die ein neues Kapitel in der Geschichte der Pariser Métro einleiten.


1990 werden 73 Garnituren einer völlig neuen Serie bestellt: 52 Züge für die Linie 1, die eben nach La Défense verlängert wurde - und 21 Züge ohne Fahrerkabine für die in Bau befindliche Métrolinie 14, die automatisch betrieben wird.

1997 verdrängen die ersten dieser eleganten Garnituren auf der Linie 1 die Wagen aus den 50er Jahren. Die freiwerdenden "MP59" ersetzen die noch vorhandenen "MP55" aus der Pneu-Anfangszeit, im Jänner 1999 verkehrt letztmalig einer dieser Züge auf der Linie 11.

Derzeit werden nun die Züge der neuesten Type für die nicht auf Gummibereifung umgebauten Linien ausgeliefert: Die Type "MF2000" soll mit vorläufig 800 Wagen die "MF67" ablösen, mit denen dann wieder ein markantes Gesicht aus dem Metronetz verschwinden wird. Als Fahrgast fällt der erstaunliche Fahrkomfort dieser neuen Wagen auf, sie gleiten unglaublich ruhig über die Gleise.


In den Ateliers werden neben den normalen Zügen auch eine Vielzahl von Arbeitswagen gewartet, die teilweise aus alten Sprague-Thompsons umgebaut wurden. Die Bilder unten zeigen das Atelier d'Italie (links) und Vaugirard; zweiteres ist eine der "Hauptwerkstätten" der Pariser Métro.




Fotos: Metro - Depots und das Verkehrsmuseum

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Letzte Änderung: 6.12.2017