Die Geschichte der Wiener Hauptbahnhöfe

Eine Artikelserie von Michael Suda

Der Südbahnhof

Anmerkung: Ich verwende hier meistens für heute nicht mehr in Österreich (-Ungarn) liegende Orte, weil oft geläufiger, die historischen deutschsprachigen Ortsnamen.

Der Gloggnitzer Bahnhof

Auf unbebautem Gelände vor der Belvedere-Linie, parallel zum Linienwall bzw. zum heutigen Wiedner Gürtel auf der Länge etwa zwischen der heutigen Mommsengasse und der Argentinierstraße, wurde 1840/41 der zweite Wiener Bahnhof errichtet. Der Bahnbetrieb zwischen Wien und Mödling (die Strecke Mödling - Baden - Wiener Neustadt war schon einige Wochen vorher in Betrieb gegangen) wurde am 20. Juni 1841 aufgenommen. Bis zur Eingemeindung der Vorstädte (1850-1860) lag der Bahnhof auf bis dahin unbebautem Land vor dem Linienwall außerhalb der Vorstadt Wieden, dann bis 1874 im 4. Gemeindebezirk Wieden, ab 1874 bildet die Außenmauer des Südbahnhofs die Grenze zwischen der Wieden und dem neugebildeten zehnten Gemeindebezirk Favoriten.

Der Name des Bahnhofs wechselte zumindest einmal. Da die von hier ausgehende Strecke Gloggnitz am Fuße des Semmeringpasses als Ziel anstrebte, wurde er zunächst Gloggnitzer Bahnhof genannt, die Strecke bis dorthin wurde am 5. Mai 1842 vollendet. Auf zeitgenössischen Plakaten und Fahrplanaushängen wird der Bahnhof als "Hauptstationsplatz Wien nächst der (neuen) Belvedere-Linie" bezeichnet. Die Bahngesellschaft firmierte abwechselnd als
k.k.priv. Wien - Raaber (1838-1842),
Wien - Gloggnitzer (1842-1853) und wieder
Wien - Raaber (1853 - 1855) Eisenbahn-Gesellschaft.

Nach der Übernahme der Eisenbahnlinie Wien - Gloggnitz durch den Staat (1853) und der vorangegangenen Entscheidung, die Verbindung nach Triest über den Semmering herzustellen, muss irgendwann, schätzungsweise zwischen 1854 (Fertigstellung der Semmeringbahn, durchgehende Bahnverbindung als Südliche Staatsbahn Wien - Laibach) und 1857 (Vollendung der Strecke Wien - Triest), die Umbenennung in Südbahnhof erfolgt sein. Die Südbahn, deren volle Firmierung ursprünglich - Herzmanovsky-Orlando lässt grüßen - pompös "kaiserlich-königlich privilegierte Südliche Staats-, Lombardisch-Venetianische und Central-Italienische Eisenbahngesellschaft" lautete, und die 1858 die Südbahn aus staatlicher in private Verwaltung übernahm, dürfte den Namen für ihren Wiener Bahnhof bereits benutzt haben. Leider nennt der Artaria-Stadtplan von 1860, der mir zu Verfügung steht, keine Bahnhofsnamen sondern nur die Namen der dazugehörigen Strecken, und die hier relevante ist - nicht ganz aktuell - als "k.k. südl. Staats-Eisenbahn" eingetragen. In einem Stadtplan von 1872 finden wir den Südbahnhof jedoch bereits unter seinem Namen verzeichnet. Nach dem Verlust der "Lombardisch-Venetianischen und Central-Italienischen" Bahnen durch den österreichisch-französisch-piemontesischen Krieg von 1859, firmierte die Südbahn schlicht als k.k. priv. Südbahn-Gesellschaft, abgekürzt SB (später auch - zweisprachig, die Südbahn betrieb einen wichtigen Teil ihres Netzes in Ungarn - SB-DV).

Trotz dieser Anfangsschwierigkeiten entwickelte sie sich rückblickend betrachtet zu einer der ganz mächtigen und bedeutenden Privatbahnen Österreich-Ungarns, die sogar den Untergang der Donaumonarchie überlebte und durch geschickte Politik nach 1867 in beiden Reichshälften der Verstaatlichung entging.

Die Baugeschichte des Südbahnhofs beginnt mit einem Namen: Mathias Schönerer. Dieser bedeutende österreichisches Eisenbahnpionier - er brachte es im Laufe seiner Karriere zum Millionär, wurde in den Adelsstand erhoben und war bis 1870 fast an jedem größeren Bahnprojekt in irgendeiner Form beteiligt - beging, so sage ich einmal mit gewisser bitterer Ironie, im Laufe seines Lebens drei große Fehler: Er zettelte eine unschöne Intrige gegen seinen Lehrmeister Franz Anton von Gerstner an und stürzte diesen als Chefingenieur der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft (Pferdebahn Budweis - Linz - Gmunden), er zeugte einen Sohn namens Georg von Schönerer, der ein notorischer Polit-Rabauke und als Führer der radikalen Altdeutschen eines der ideologischen Vorbilder Hitlers werden sollte, und er legte als für die Trassenplanungen der Raaberbahn verantwortlicher Cheftechniker den Grundstein für jenes seltsame und höchst unsinnige Bahnhofsdreieck, das sich noch heute zwischen Schloss Belvedere und der Vorstadt Favoriten erstreckt.

Die Raaberbahn plante zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: die schon erwähnte nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und eine, die eigentliche Raaberbahn, über Bruck an der Leitha nach Raab, mit Fortsetzung Richtung Uj-Szöny (heute Komarom südlich der Donau) und Zweiglinie nach Pressburg. Letztere wurde von der Raaberbahn aber nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die ungarische Strecke mehr Fracht und höherer Prosperität zu versprechen, auch von ihrer langfristigen Fortsetzung nach Kroatien und Triest war die Rede. Daher wählte man sie auch für den Firmennamen aus. Die Gloggnitzer Bahn schien dagegen im Frachtverkehr die Konkurrenz des Wien - Wr. Neustädter Schifffahrtskanals fürchten zu müssen. Sie erhielt allerdings schneller die notwendigen behördlichen Bewilligungen und wurde, angeblich auf Schönerers Anraten, so trassiert, dass ein hohes Fahrgastaufkommen zu erwarten war, sprich: an die beliebten Ausflugs- und Weinorte wie Mödling, Gumpoldskirchen, Baden und Vöslau herangerückt. Sie war gewissermaßen die erste explizit auf den Personenverkehr ausgerichtete österreichische Bahn.

Schönerer ließ statt eines gemeinsamen Ausgangsbahnhofs - am sinnvollsten wäre natürlich ein Durchgangsbahnhof gewesen! - zwei im stumpfen Winkel aneinander grenzende Kopfbahnhöfe errichten. Des Dreiecks dritte Seite bildete die gesellschaftseigene Maschinenfabrik mit Lokomotivwerkstätte und Wagenremisen. Der eigentliche Personenbahnhof war im typischen klassizistischen Baustil gehalten, der um 1840 für öffentliche Gebäude anscheinend obligatorisch war. Eingang und Ausgang befanden sich an der Stirnseite des Gebäudes, dem heutigen Schweizergarten zugewendet. Man darf dabei aber nicht vergessen, dass der Bahnhof deutlich näher beim heutigen Südtiroler Platz lag. Von einer Eingangs- und Kassenhalle (Vestibül) gelangte man über eine Treppe in die Bahnsteighalle im ersten Stock. Diese war die erste in Wien, bot vier Gleisen Platz, hatte zur Beleuchtung beidseitig große Bogenfenster und war mit einer mit Eisenbändern verstärkten Konstruktion aus mächtigen Holzbalken gedeckt. Die Spannweite der Deckenkonstruktion betrug 23 Meter, über der Ausfahrt spannte sich ein gemauerter Doppelbogen. Zwischen dem Gloggnitzer und Raaber Bahnhof stand ein Wohnhaus, das auch ein gemeinsames Bahnhofsrestaurant für beide Bahnhöfe enthielt. Dieses Gebäude überlebte als einziges sämtliche Neubauten der folgenden 110 Jahre, allerdings erhielten später beide Bahnhöfe getrennte gastronomische Einrichtungen.

Der "erste" Südbahnhof

In dieser Form bestand der Südbahnhof bis 1869. Lediglich über den Vorplatz wurde 1857 das Gleis der Verbindungsbahn Richtung Hauptzollamt gelegt, das quer durch das Areal des heutigen Schweizergartens lief und zwischen dem erwähnten Wohngebäude und dem Südbahnhof hindurch ansteigend etwa vor dem Südtiroler Platz in die Südbahn mündete. In der Hochkonjunktur der Gründerzeit (1859 - 1873) beschloss die Südbahn einen neuen, größeren und vor allem repräsentativeren Kopfbahnhof zu schaffen. Die Planung wurde dem Chefarchitekten der SB, dem Württemberger Wilhelm von Flattich, übertragen. 1874 war der Bau vollendet, während der Weltausstellung 1873 muss die Südbahn ihre Fahrgäste mit einem ziemlichen Baustellenchaos verärgert haben. Das neue Gebäude wurde mit Seitentrakten rund dreimal so breit wie das alte, die Halle erreichte nun eine Spannweite von 35,7 Metern, die zweitgrößte in Wien, was für fünf, später sechs Gleise mit relativ schmalen Seiten- und Zungenbahnsteigen ausreichte. Vor dem Hallenportal lag später südseitig noch ein kurzes siebtes Gleis für Nahverkehrszüge (eigentlich lagen dort vier Gleise, nur eines hatte aber ein eigenes Ausfahrsignal und scheint regelmäßig für Züge genutzt worden zu sein). Überhaupt muss die Kürze der Bahnsteiggleise sich in späteren Jahren deutlich nachteilig bemerkbar gemacht haben.

Das Gebäude wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und war im Vergleich zum Nordbahnhof weniger verspielt und auf klarere Linien ausgerichtet. Insgesamt war dieser zweite Südbahnhof in seiner Gesamtheit von technischer Funktionalität und architektonischer Gestaltung meiner Meinung nach das wertvollste Stück österreichischer Eisenbahnarchitektur der Gründerzeit. Man betrat ihn wie den alten Gloggnitzer Bahnhof vom Vorplatz ("Ghega-Platz"), den man sich an Stelle der Kassenhalle des heutigen Südbahnhofs zu denken hat. An eine fünf großzügige Fensterachsen breite Kassenhalle, die durch Oberlichte im Dach Licht erhielt, schloss eine prunkvolle Freitreppe an, die sich auf halber Höhe teilte. Über sie gelangte man in die Bahnsteighalle und zu zahlreichen Nebenräumen (z.B. Restaurant südseitig, Hofwarteräume nordseitig). Da die Züge der Südbahn bis heute links fahren, demnach vorzugsweise am nördlichen Seitenbahnsteig ankamen, führte von diesem eine weitere Stiege an die Seitenfront, wo zwischen zwei dreiachsigen Seitenpavillons ein Glasdach den Gehsteig überspannte und bequeme Gelegenheit bot, in wartende Fiaker und Einspänner umzusteigen. Diese Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen zwei (einer in Laxenburg, einer in der Kassenhalle des zweiten Südbahnhofs) erhalten geblieben sind. Dort befanden sich später auch die Haltestellen der Tramway, eine Umkehrschleife (u.a. Linien D und 13) befand sich im Bereich des heutigen Busbahnhofs Südtiroler Platz, die Gegenschleife umrundete den Ghegaplatz.

In dieser Form bestand der Südbahnhof praktisch unverändert vom 1874 bis 1945. Von hier fuhren die Züge nach Laibach, Triest und Italien ab, man konnte, ohne das Netz der Südbahn zu verlassen, über Marburg und das Drautal nach Kärnten (Klagenfurt, Villach, Spittal), Ost- und Südtirol reisen. Über die Südbahn verkehrte vor 1914 auch einer der legendären CIWL-Luxuszüge, der St. Petersburg - Cannes - Express, der vom Nordbahnhof über die Verbindungsbahn (1870 über Favoriten und durch zwei Tunnels - StEG- und Steudel-Tunnel - unter Ost- und Südbahn hindurch umgelegt) überstellt wurde, und vom Matzleinsdorfer Frachtenbahnhof zum Einsteigen nach Wien Südbf.-Halle zurückgeschoben wurde. Bis 1939 verkehrte ein Rest dieses Zuges noch als Wien - Cannes - Express bis und ab Wien Südbf. Die Südbahn unterhielt aber schon seit den Zeiten der Wien - Gloggnitzer-Eisenbahn den dichtesten Personennahverkehr aller Bahnen im Raum Wien. 1924 wurde der Betrieb der Südbahn verstaatlicht und den BBÖ übertragen, das Eigentum an den Anlagen blieb aber bis in die Zeit der deutschen Besatzung bei der Südbahn-Nachfolgerin Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG. Der Südbahnhof überstand den 2. Weltkrieg im Gegensatz zu verbreiteten Legenden, die alle Wiener Bahnhöfe pauschal mit dem Verdikt "im Krieg zerstört" belegen, relativ glimpflich. Die Anlagen bekamen ein paar Bombentreffer ab, bei den Kämpfen im April 1945 gab es auch noch einige Schäden, Zig-Quadratmeter Glas gingen zu Bruch, das war aber nichts, was nicht relativ schnell behoben werden konnte. Die Bausubstanz und insbesondere die stählerne Dachkonstruktion blieben, wie Fotos beweisen, strukturell unbeschädigt, die Schäden wurden behoben, der Bahnbetrieb lief relativ bald wieder an.

Allerdings war klar, dass früher oder später eine Generalsanierung fällig sein würde. Dass man im Zeitgeist der Fünfzigerjahre keine Renovierung eines architektonischen Werks der Gründerzeit in Erwägung ziehen würde, ist leicht zu erraten. Die ÖBB entschlossen sich, das gesamte Gelände von Schönerers "Doppel-Kopfbahnhof" neu zu gestalten. 1955 begann der Neubau des Südbahnhofs, ab Anfang 1956 wurde die Hallenkonstruktion demontiert, 1961 waren die Bauarbeiten vollendet. Etwa zur selben Zeit wurde die Südbahn zwischen Wien Südbf. und Gloggnitz elektrifiziert, der elektrische Betrieb wurde mit Winterfahrplan 1956 aufgenommen.

Noch zwei kuriose Details: Durch den Neubau verlängerte sich die Strecke der Südbahn Richtung Schweizergarten, sodass Minuskilometer gezählt werden mussten. Die Hallenkonstruktion des Südbahnhofs wurde im Auftrag der ÖBB nummeriert, zerlegt und beim Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf neuerlich verwendet. Soviel zum Thema "Im zweiten Weltkrieg zerstört bzw irreparabel beschädigt". Diese Konstruktion der renommierten französischen Eisen-, Stahl- und Brückenbaufirma "Compagnie de Fives-Lille" vom 1874 stand in Wahrheit bis zum Abbruch der Hauptwerkstätte im Dienst der ÖBB.

Der zweite Südbahnhof

Als Architekt dieses Baus wird ein Herr Heinrich Hrdlicka genannt. Wie weit er für das betriebliche Konzept der Anlage verantwortlich zeichnet, kann ich nicht sagen, für sie gibt es jedenfalls nur ein Urteil: totaler Mist. Man stelle sich vor: Im Prinzip stand das gesamte Areal von Schönerers Doppel-Kopfbahnhof nach 1945 völlig zu Disposition. Sämtliche Hindernisse, die zwischen 1841 und 1945, insbesondere nach der Trennung der Verwaltung beider Bahnstrecken, eine Änderung von Schönerers unsinnigem Entwurf verhindert hatten, waren überwunden. Süd- und Ostbahn gehörten den ÖBB, das Areal im Winkel zwischen beiden Bahnhöfen stand nach Schließung der StEG-Lokomotivfabrik 1929 zur Verfügung, die Schäden des Weltkriegs und der Bau der Schnellbahn lieferten die Rechtfertigung für großzügige Neuplanungen, wie sie in den Fünfzigerjahren auch völlig dem Zeitgeist entsprochen hätten. Doch was man tat war folgendes: Man demolierte jedes Stück alter Bausubstanz, ersetzte es durch unfunktionell-klobige 08/15-Architektur, spannte in diese "Betonbunker-Biedermeier" aber eine Gleisanlage ein, die bis auf eine minimale Erweiterung der Gleispläne haargenau dem Stand von vor 1945 entsprach, jedenfalls im Fernverkehr keinerlei Vorteile brachte, keine neuen Verbindungen eröffnete, keine Rationalisierungen ermöglichte. Frachtenbahnhöfe, Zugförderungsanlagen, Wagenabstellgleise etc. blieben im wesentlichen, wo sie waren.



Im Detail sah das für die Südbahn folgendermaßen aus: Das Aufnahmsgebäude des neuen Bahnhofs wurde auf dem früher unbebauten Ghegaplatz errichtet, der auf diese Weise verschwand. Es wurde gewissermaßen zwischen Arsenalstraße und ersten Südbahnhof gestellt, gleicht einem annähernd in Nord-Südrichtung stehenden Rechteck, wobei an die südliche Schmalseite die Ostbahn, an die westliche Breitseite die Südbahn anschließt. Von außen wirkt der Bau unspektakulär, gedrungen, nichtssagend, die Fassade ist schon lange grau und verschmutzt. Das Innere besteht aus einer riesigen, leeren, sinnentleerten Kassenhalle. Obwohl sie durch Dachoberlichte und trübe Glasfenster an der Nord- und Südseite Licht erhält, macht sie auf mich doch immer einen recht dämmrigen Eindruck. Hatten die Hallendächer über den Bahnhöfen des 19. Jahrhunderts noch eine klar umrissene Primärfunktion - nämlich Fahrgäste und bereitgestellte Zuggarnituren vor den Unbilden der Witterung zu schützen -, bietet die Kassenhalle des Südbahnhofs wenig mehr als eine riesige ungenutzte überdachte Fläche. Hätten die ÖBB nur 50 Prozent des so umbauten Raumes als vermietbare Flächen geplant, könnten sie sich heute an der Immobilie Südbahnhof dumm und deppert verdienen! So aber gibt es nur ein paar Mickeymaus-Flächen für den Kleinhandel (Buchhandlung, Fast-Food-Restaurant (Wagons-lits-Imitat von Onkel Mac :-)), Reisebüro u.dgl., teilweise wurde die Halle neuerdings auch mit Billigstandeln und Containerbuden "gefüllt", so nach dem Motto: Auch Kleinvieh....Mist.

Der Haupteingang öffnet sich nach Norden zum Wiedner Gürtel, wo unmittelbar vor den Eingängen die Haltestelle der Straßenbahnlinien O und 18 liegt. An der südlichen Längsseite liegen die Kassen. Von dort führte der Weg des Reisenden ursprünglich über eine Stiege auf die quasi im ersten Stock liegende Abfahrtsebene der Ostbahn (dort befindet sich auch der Eingang zum Bahnhofsrestaurant), von dort über eine weitere steile Stiege rechtwinklig rechts abbiegend auf die im "zweiten Stock" liegende Abfahrtsebene der Südbahn. Eine Zwischenhalle (Stehbuffets, Café, Zeitungsgeschäft) durchquerend gelangt man auf die Kopfbahnsteige der Südbahn (neun Gleise), die mit einfachen Stahlträgerdächern überspannt sind. In die Stiegen wurden Ende der Siebzigerjahre Rolltreppen (zwischen Ost- und Südbahnebene nur bergauf) eingebaut. Ein weiterer Weg zur Südbahn führt vom Seiteneingang an der Arsenalstraße (Endstation Tramwaylinie D und Bus 13A) über eine steile Stiege (Seitenabzweigung zur Ostbahn) auf einen brückenartigen Übergang, von dem man die ganze Kassenhalle überblicken kann, und der direkt in die Zwischenhalle vor den Südbahnbahnsteigen mündet. Zufahrten für Taxis und Automobile befinden sich an Ostseite und bei der Nordwestecke des Gebäudes, wo es auch ein Postamt gibt. In den Achtzigern war man dann bestrebt, die Distanzen in diesem Bahnhof der langen Wege bequemer zu machen, und baute eine Fahrsteiganlage ein. Zwei Fahrsteige führen zu einer vor dem erwähnten Übergang in die Halle gesetzten Verteilerebene, zwei weitere Fahrsteige sind quer über die Halle zu einem nachträglich eingefügten Mauerdurchbruch gespannt, der Zugang zur mehrfach erwähnte Zwischenhalle bietet.

Am äußeren Ende der Bahnsteige wurde übrigens in den Achtzigerjahren ein zusätzlicher Ausgang (Unterführung und Stiegen, keine Kassen, nur Fahrscheinautomaten) zum Busbahnhof Südtiroler Platz geschaffen, von wo nach etwa hundert Metern Fußweg die U-Bahnstation zu erreichen ist. Am Wiedner Gürtel, etwa in Lage dort, wo früher die Seitenfassade des ersten Südbahnhofs stand (der dortige Verwaltungs- und Sozialtrakt (ÖBB-Kantine) lässt noch den alten Grundriss sehen) kam vor einigen Jahren noch ein Parkhaus dazu. Mein Urteil insgesamt: ein planerisch in jeder Hinsicht verpfuschtes (Über die städtische U-Bahnplanung möchte ich lieber gar nicht reden!) Areal, unübersichtlich, unstrukturiert, hässlich wie die Nacht, weder fußgänger- noch autofreundliche, ein kurioser Zettelkasten von schlechten und halb-garen Einfällen, demnach ein echtes Wiener "Gesamtkunstwerk".

Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof

Anlässlich des Baus des zweiten Südbahnhofs wurde ab 1956 auch eine neue unterirdische Bahntrasse in offener Bauweise durch den Schweizergarten, am Wiedner Gürtel entlang bis zum Südtiroler Platz erbaut. Südwestlich davon mündet dieser "Schnellbahntunnel" neben dem alten Steudeltunnel in die seit ca. 1870 befahrene Trasse. Die Haltestelle Südbahnhof liegt eigentlich unter der Südseite der Kreuzung Gürtel/Arsenalstraße bzw. unter der Parkanlage des Schweizergartens. Das in einem Bogen liegende Innere ist unspektakulär: Seitenbahnsteige, ein paar Fliesen als einziges Gestaltungselement, sonst praktisch nur nackter Beton an Mauern und Decke. Die Aufgänge (Stiegen und Rolltreppe) verlaufen schräg bzw. gewunden, da sie zu einer neben der Schnellbahntrasse liegenden unterirdischen (Ex-Kassen-)Halle führen. Von dieser führen wiederum Stiegen und Rolltreppen in die große Kassenhalle des Südbahnhofs und zur Ecke Gürtel/Arsenalstraße. Die Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof wurde gemeinsam mit der Stammstrecke der Wiener Schnellbahn (Floridsdorf - Wien Meidling) am 17. Jänner 1962 eröffnet.

Ab 2010 erfolgte dann der Abbruch des Gesamtkomplexes und der Neubau des Wiener Hauptbahnhofes.

Eine private Fotoseite über den Abbruch des Südbahnhofes um 2009

Ein Artikel vom Herbst 2010 zum Hauptbahnhof in der Wiener Zeitung

Fotosammlung: Der Abbruch des ersten und Neubau des zweiten Südbahnhofes
(um 1950)


Fotosammlung: Die letzten Monate des zweiten Süd- und Ostbahnhofes
(um 2009/2010)




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