Die Geschichte der Wiener Hauptbahnhöfe

Eine Artikelserie von Michael Suda (Anmerkung: der Artikel entstand um 2005)

Wien Westbahnhof (Fortsetzung)

Baugeschichte 1949 bis heute:

Dieser Nachkriegsneubau, eine Schöpfung der Architekten Hartiger & Wöhnhart, verdient eine ausführliche Beschreibung, handelt es sich doch meiner Meinung nach in Summe um das wertvollste Stück Eisenbahnarchitektur, das die Moderne in Österreich nach den Bauten Otto Wagners hervorgebracht hat. Als eines der direkten Vorbilder des Baus kann man die wenige Jahre vorher vollendet Stazione Termini in Rom vermuten.

Bild links: Wettbewerbsbeitrag und nicht realisierte Verkehrslösung am Gürtel

Die Planer änderten das Konzept der Anlagen für den Personenverkehr von Grund auf: An die Stelle der aus der Zeit relativ dünnen Zugverkehrs datierenden Trennung in Gleise für Zugabfahrten und -ankünfte mit zugeordneten Abfertigungsgebäuden längs der Gleise, trat ein einheitlicher, repräsentativer Bau. Er wurde in Form einer monumentalen Wandelhalle vor die Gleisabschlüsse gestellt, also dorthin, wo früher das Verwaltungsgebäude der KEB stand. Die neue Halle ist allerdings fast dreimal so breit wie der Vorgängerbau. Da die Seitentrakte (Abfahrt, Ankunft) entfielen, konnte das Gleisfeld in ähnlichem Ausmaß verbreitert werden, und bietet nun Platz für elf Gleise mit breiten Zungenbahnsteigen. Die Bahnsteige sind mit Dächern aus Stahlbeton überwölbt, die allerdings nicht überragend elegant aussehen. Ein echter Kopfbahnsteig fehlt, in gewisser Weise handelt es sich bei der oberen Hallenebene um einen überdachten solchen.

Die Repräsentationsfassade ist nun dem Gürtel bzw. dem seit den Fünfzigerjahren so benannten Europaplatz zugewendet. Das den Blick auf die neue Front beeinträchtigende Gebäude der Stadtbahnstation - es war allerdings auch einer Verbreiterung der Außengürtelfahrbahn im Weg - wurde abgerissen, die Bahnsteige der Stadtbahn mit einer Betonbalkendecke eingewölbt und durch einen unterirdischen Verbindungsgang ein trockener, wenn auch sehr düsterer Zugang von der Halle zur Stadtbahnstation hergestellt. Darüber - das Gelände wurde etwas aufgeschüttet - und vor der Halle fand, dem Zeitgeist, der sich seither kaum verändert hat, entsprechend, eine asphaltierte Fläche für (Kurz-)Parkplätze, Bushaltestelle und Taxistand Platz. Ein langgestrecktes, weit ausschwingendes Vordach aus armiertem Beton überdacht den Gehsteig vor dem Bahnhof. Es trägt auch den aus großen Metallbuchstaben gebildeten Bahnhofsnamen.

Diese neue "Abfahrtsebene" ersetzte den alten Haupteingang in der Langauergasse, an den heute nichts mehr erinnert. Quer über die zum Gürtel hinunterführende Langauergasse wurde ein Seitentrakt gestellt, der den neuen Westbahnhof mit dem anschließenden Häuserblock verbindet. Durch zwei Eingänge betritt man die große Wandelhalle. Der Form nach ein großer Quader aus Betonpfeilern mit dazwischenliegenden großen Fensterflächen und flachem, blechgedeckten Walmdach, ist sie außen mit Naturstein verkleidet. Sie wurde so angelegt, dass aus dem vom Gürtel zu den Bahnsteigen früher sanft ansteigenden Gelände eine Stufe wurde, die die Halle in eine obere und eine untere Ebene teilt. Im Gegensatz zur Halle des Südbahnhofs, die nur ein düsterer, leerer Raum zu sein scheint, wirkt der Westbahnhof hell, lichtdurchflutet und im positiven Sinn monumental. Eine Reihe hoher Pfeiler mit Verkleidung aus poliertem Granit an der Stufe von der unteren zur oberen Hallenebene stützt die Decke, die in Kassettenfelder gegliedert ist. Hinter der Eingangswand befand sich ursprünglich der in zwei Flügel geteilte Stiegenaufgang zur Stadtbahnstation, daneben liegen einige kleinere Geschäfte (Trafik, Friseur).

In der Wandstufe zur oberen Hallenebene sind die Fahrkartenschalter eingebaut. An der rechten Schmalseite der Halle befindet sich der Durchgang zur Gepäckaufbewahrung und -abfertigung, an der linken befand sich ursprünglich der Eingang zur "Schwemme" des Bahnhofsrestaurants. Zwei Stiegenanlagen, heute mit je zwei Rolltreppen ergänzt, führen in die obere Hallenebene. Dort befindet sich links der Eingang in den "besseren" Speisesaal des Restaurants, der sich genau über der früheren Langauergasse befindet. Er dient heute noch seinem ursprünglichen Zweck. Zum Restaurant gehört auch eine Terrasse mit Blick über den Europaplatz zur Mariahilfer Straße. Neben dem Eingang zum Restaurant führte früher eine Stiege hinunter zu Seiteneingängen bzw. -ausgängen zur Mariahilfer Straße, zur Langauergasse sowie zum Postamt 1150 Wien. Dieser Flügel des Bahnhofsgebäudes wurde beim Bau der U3 verändert, eine Beschreibung folgt weiter unten. Auf der rechten Hallenseite führt ein Ausgang von der Bahnsteigebene zur Felberstraße. Auf dem dortigen großen Vorplatz steht heute eine mehrstöckige P+R-Hochgarage, die vor einigen Jahren errichtet wurde. Da sich bei diesem Ausgang auch ein zweiter Taxistandplatz befindet, hat die Ankunftsseite des alten Westbahnhofs hier ein gewisses Pendant. Außerdem befindet sich hier eine Zufahrt zu einer der beiden Autoreisezugverladungen.

An späteren Zu- und Umbauten sind, neben den schon erwähnten, zu nennen: In der unteren Hallenebene rechts wurden einige Schalter mit einem davor gestellten Pavillon zu einem Service-Center (Auskunft, Hotelreservierung, Reisebürodienste) ausgebaut. Eine Ebene höher wurde die Containerbude einer Bank, an der die ÖBB beteiligt sind (ÖVKB), plaziert. Zwischen gleisseitiger Hallenwand und Höhenstufe wurde Anfang der Achtzigerjahre ein großer Abfahrts-/Ankunftsanzeiger (Fallblatttechnik bis heute) montiert. An die Stelle der alten Stadtbahnaufgänge trat nach 1993 ein kleiner No-Ladenschluss-Supermarkt. Die linke = Südecke wurde ab Ende der Achtzigerjahre Baustelle, als die Station Westbahnhof der U3 gebaut wurde. Die U-Bahn selbst unterfährt den Bahnhof in tiefen Röhren in Südost-Nordwest-Richtung, die Station erstreckt sich etwa von der Mitte der Kreuzung Mariahilfer Straße/Gürtel unter dem dem Westbahnhof benachbarten Häuserblock durch bis zur Gerstnerstraße, wo sich ein Zugang mit Aufzugs- und Treppenschacht befindet. Die U6 wurde leider vom Bahnhof weg in die Gürtelmittelachse verschwenkt (Vorleistung für Straßenunterfahrung des Europaplatzes), die "alte" Stadtbahnstation erlebte zwar 1989 noch die Umbenennung der Gürtelstadtbahn in U6, wurde aber 1991 aufgelassen, abgetragen und mit Erde verfüllt. Der neue U-Bahn-Zugang wurde an die linke Schmalseite der Halle verlegt, wo sich früher ein Teil des Restaurants befand. Vor die Wand wurde ein dreieckiges Betonskelett gestellt, das außen mit Glaswänden zu einem wie ein Schiffsbug in die Halle ragenden Mehrstockbau verkleidet wurde. In seinem Kern laufen zwei Aufzugsschächte vom Verteilergeschoß der U-Bahn (Höhe: zwischen U3 und U6) bis zur oberen Hallenebene. Von der unteren Hallenebene führt ein Rolltreppenschacht schräg ebenfalls hinunter ins Verteilergeschoß der U-Bahn. Daneben gruppieren sich in diesem Bereich weitere Geschäftslokale (Drogeriemarkt, Backwaren, Copy-Shop, Postamt, Schnellimbiss, Buch- und Zeitschriftenhandlung, Polizeiwache). Nebenausgänge führen von dort in die Langauergasse und Richtung äußere Mariahilfer Straße. Auf der Bahnsteigebene führt neben dem Eingang zum Restaurant eine weitere Stiege zum über der oberen Hallenebene thronenden Café, das in seiner Chrom-Metall-Innenarchitektur zwar nicht übermäßig einladend wirkt, dafür aber einen großartigen Blick auf die Architektur und das Geschehen in der Halle bietet. Meiner Meinung nach sind diese Um- und Einbauten optisch und funktionell sehr gut gelungen.

Vor dem "Gläsernen Dreieck" fand auch die Marmorstatue der Kaiserin, die einst Namenspatronin der hier beginnenden Bahn war, wieder ihren Platz. Sie stammt aus der bildhauerischen Dekoration des alten Westbahnhofs. Nach einer Version der Geschichte wurde sie 1945 bzw. 1949 aus den Ruinen des Bahnhofs geborgen und aufbewahrt. Nach einer anderen wurde das Standbild bereits in den Zwanzigerjahren aus der Kassenhalle des alten Westbahnhofs entfernt und in ein Depot gebracht, wo es die Kriegsereignisse überstand. Etwa 1984 wurde die Statue, ein Schöpfung des recht bekannten Bildhauers Hans Gasser, für eine Ausstellung restauriert und dann in der unteren Hallenebene des neuen Westbahnhofs aufgestellt, für den U-Bahn-Bau musste "Sisi" dann noch einmal um ein paar Meter versetzt werden.

ÖPNV-Anbindung:

Über die Stadtbahn-/U-Bahnverbindung bleibt nicht mehr viel zu sagen. Die U3 verbindet den Westbahnhof mit dem Zentrum und westlichen wie östlichen Vorstädten und Vororten, die U6 mit dem Nordwesten und Südwesten. Stadtbusse im Tagesbetrieb fahren den Westbahnhof bemerkenswerterweise derzeit keine an, was weltweit in einer Großstadt einmalig sein dürfte. Die Straßenbahn hatte bis in jüngste Zeit keinen übermäßig günstigen Anschluss zum Westbahnhof. Leider war die günstigere Heranführung der Linien 52 und 58 an Bahnhof und Gürtelstadtbahn hauptsächlich eine Ergebnis der Kappung dieser Linien am Westbahnhof. Bestanden frühere mehrere, über die anschließenden Straßen verteilte Schleifen (Fünferschleife = Mariahilfer Schleife, Hesserschleife, später Palmgassenschleife) und Strecken im Zuge der Mariahilfer Straße, des Gürtels, der Felberstraße und des Straßenzugs Kaiserstraße-Wallgasse (später Innerer Mariahilfer Gürtel), wurde der Straßenbahnknoten ab 1993 auf die Flächen um das zentrale Eingangsgebäude der U-Bahn im Gürtelmittelstreifen gegenüber Westbahnhof konzentriert. An dessen Westseite verläuft die Gürtelstrecke (Linien 6 und 18), an der Südseite wenden die Restlinien 52 und 58, an der Ostseite der Fünferwagen, an der Nordseite der Neuner, der seit 1989 allerdings nicht mehr in der Felberstraße fährt. Um den Preis einer wien-typischen Umsteighochburg wurden immerhin im Durchschnitt kürzere Umsteigwege Tramway-U-Bahn erzielt, was sich - mangels sonstiger Vergleichsmöglichkeiten - natürlich nur auf die Stadtbahn/U6 beziehen kann. Ein ÖBB-Schnellbus (teurer Sondertarif) verbindet den Westbahnhof mit dem Flughafen Wien (über Wien Südbf.), eine Linie des WLB-Busbetriebs stellt sporadische Verbindungen nach Baden her.

Einige Fußnoten zum Bahnbetrieb:

Hauptverkehrsrichtung war natürlich immer die Verbindung nach Westen. Nach Paris gelangte man lange Zeit alternativ über Salzburg - München - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg oder Salzburg - Innsbruck - Zürich - Basel - Belfort (Arlberg-Express-Route), nur die erstere hat als Direktverbindung bis heute überlebt (ein EC, ein Nachtschnellzug). Weiter nördlich lag das entfernteste ab Wien Westbf direkt zu erreichenden Fahrziel lange Zeit im belgischen Oostende mit Fähranschluss nach London. Ist seit 1999 auch Geschichte, dafür hat man in Brüssel-Südbf. jetzt Anschluss zum Eurostar-TGV nach London. Direkte Züge verkehrten im Sommer 2000 auch ins Rheinland und Ruhrgebiet, in die Schweiz (Basel, Zürich), nach Hamburg (ICE und EN) und nach Berlin (EN innerhalb des Schengen-Raums über Leipzig unter Umfahrung Tschechiens, man fühlt sich fast in die späten Dreißigerjahre versetzt!). Ein eigenes Kapitel ist der Ungarnverkehr. Seit 1873 besteht die Möglichkeit, mit Stürzen in Wien Westbf und (fakultativ) Zurückschieben Wien Ost-Spitz - Wien Ost-Halle direkte Ost-West-Reisezüge vom Netz der KEB in das der StEG zu leiten, wovon der CIWL-Luxuszug "Orient Express" in den Achtzigerjahren des vor-vorigen Jahrhunderts erstmals Gebrauch gemacht haben dürfte. Wegen der relativ großen Bedeutung der Anschlüsse und Direktverbindungen verkehren bis auf die Tagesrandverbindung EC 40/41 und den Nachtzug D 268/269 (hält nur in Wien Hütteldorf) derzeit alle Ungarnzüge ab/an/über Wien Westbf. Manche Züge werden heute über die Donauländebahn, manche über Wien Meidling und Wien Ost-Spitz geleitet. Die entferntesten, ab Wien Westbf direkt erreichbaren Ost-Reiseziele dürften heute Belgrad (ein IC, ein Nachtschnellzug) und Bukarest sein.

Zukunft:

In den Achtzigerjahren tauchte die Idee eines "Zentralbahnhofs Wien" aus dem Ursumpf der Wiener Verkehrsplanungsgeschichte auf. Aus vielen Verzweigungen und toten Enden - viele vom Ansatz her gute Ideen (Vernetzung U3/ÖBB-Schnellbahn) scheiterten im Planungs-Bermudadreieck Stadt-ÖBB-Wiener VB/Linien oder waren (zentraler Fernbahnhof am Karlsplatz oder auf dem Nordbahnhofgelände) pure Phantastereien - kristallisierte sich ein Fernbahnhof für alle Himmelsrichtungen am Standort Südbahnhof/Südtiroler Platz als brauchbare Lösung heraus. Da die bestehende Verbindungsbahn Wien Hütteldorf - Wien Meidling als Anschluss der Westbahn wegen ihrer offenen Führung durch verbautes Gebiet wenig geeignet ist - und außerdem für den Schnellbahnverkehr adaptiert werden sollte -, ist im Kontext mit dem Bau einer Hochleistungsstrecke Wien - St. Pölten der Bau eines Fernverkehrstunnels zwischen der Westbahn im Bereich Wien Hütteldorf/Hadersdorf-Weidlingau und der Südbahn im Bereich Hetzendorf/Wien Meidling vorgesehen (Lainzer- auch "Wildschwein"-Tunnel). Für dieses Bauwerk liegen sämtliche Bewilligungen vor, die Portale und Baustelleneinrichtungen für den Vortrieb befinden sich in Bau, über den Beginn des eigentlichen Vortriebs liegen widersprüchliche Meldungen vor. Über das Wie und Wann eines eigentlichen Zentralbahnhofs weiß man allerdings auch immer noch nichts, doch wurde mittlerweile mit Umbau und Erweiterung des Bahnhofs Wien Meidling begonnen.



Bild: Wettbewerbsbeitrag von Hans Hollein, Blick vom Mariahilfer Platzl

Sollte der "Zentralbahnhof" einmal vollendet werden, ist eine Abwanderung des durchgehenden Fernverkehrs (aus Deutschland Richtung Ungarn, hoffentlich einmal auch in die Slowakei) vom Westbahnhof dorthin zu erwarten. Aus Kapazitätsgründen und weil es blanker Unsinn wäre, einen so hervorragend an den ÖPNV angebundenen Standort völlig zu degradieren, dürfte Wien Westbahnhof auch in diesem Fall mindestens einen IC-Stundentakt Wien - Salzburg behalten, freiwerdende Fahrplantrassen könnten für den Nahverkehr genutzt werden. Die ÖBB planen im Rahmen ihrer pompös verkündeten "Bahnhofsoffensive" einen weiteren Umbau des Westbahnhofs, der zwiespältige Gefühle weckt. Ökonomisches Ziel solcher Umbauten ist nämlich bekanntermaßen, vermietbare Geschäfts- und Büroflächen zu schaffen und auf diese Weise stillliegendes Immobilienkapital in nutzbares umzuwandeln, wobei im Wege der Hereinnahme privater Partner auch sehr schnell Erträge lukriert werden können, ohne das Risiko des "Developments" der Immobilien allein tragen zu müssen. Fixpunkt in den Plänen der ÖBB dürfte sein, dass die Wandelhalle des Westbahnhofs nicht angetastet wird. Die Seitentrakte längs der Gleise sind allerdings nicht tabu, durch ihren Ausbau oder an ihrer Stelle könnten, eventuell sogar unter Verkleinerung des Gleisfelds, Bürobauten entstehen. An der Ecke Europaplatz/Felberstraße, derzeit unbebaut (Parkplätze) wird die Widmung für ein Hochhaus ("Westbahnhof-Tower") angestrebt. Der Hauptteil an Flächen soll allerdings längs der Felberstraße gewonnen werden, wo ein Großteil der jetzigen Anlagen des Frachtenbahnhofs verschwinden (örtlicher Güterverkehr passt eh nicht ins ÖBB-Konzept) und einem als "neu" apostrophierten Stadtviertel Platz machen soll. Die Stadt spekuliert in diesem Zusammenhang auch über eine parallel zur Felberstraße im (tiefer liegenden) Bahngelände geführte Erschließungs- und "Entlastungsstraße", was Bauchweh verursacht, da das gefährlich nach MIV-Kapazitätserhöhung im dicht verbauten Stadtgebiet riecht. Spekuliert wird auch darüber, dass die ÖBB ihre Generaldirektion in die neuen Bürogebäude verlegen und auf diese Weise einige Immobilien in Spitzenlage (etwa den jetzigen Direktionshauptsitz in der Elisabethstraße) versilbern könnten. Immerhin kann man davon ausgehen, dass auch im nächsten Vierteljahrhundert - und weiter zu planen, ist in unserer schnelllebigen Zeit eh müßig! - noch Züge den Westbahnhof in Richtung Sonnenuntergang verlassen werden.

Bilder: Die leere Halle des Bahnhofes vor dem Beginn der Umbauarbeiten im Dezember 2008

Bildersammlung: Der zweite Westbahnhof ab 1949

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